El vehículo particular ha sido mucho más que un medio para ir de un punto A a otro B. Después de la II Guerra Mundial, se convirtió en símbolo de progreso en Occidente y en parte del paquete aspiracional que incluía casa y trabajo.

Ahora, se enfrenta a un cambio de percepción debido a la revolución de la movilidad y a la restricción al tráfico en las grandes ciudades. En una década se alcanzará el ‘peak car’

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Dejó de conducirlo un día cualquiera. Después pasó una semana. Y otra, y otra, y otra… A los siete meses, Sergio Murillo se cansó de tener su Opel Astra aparcado frente a su casa en Chamartín. Cogiendo polvo en lugar de velocidad. Muerto de risa o de pena. «No lo usaba para nada y al final lo vendí», cuenta el responsable de Ventas de la agencia creativa Divimove. «Pensé en comprarme otro coche con las ayudas del Gobierno, pero terminé descartando la idea. Ahora me muevo a diario con Car2Go y recurro a Uber o Cabify los fines de semana. Ya no me preocupo de pagar el parking, la gasolina, el seguro, la ITV…».

Murillo no tiene edad para acordarse del Seiscientos y la tortilla de patatas de cada domingo en la sierra, aquella imagen tan pintoresca de Cine de barrio. Hace 20 años, cuando un anuncio hablaba del placer de conducir invitando a quitar la mano del volante y hacer olas por la ventanilla, apenas era un adolescente. Hoy, ya en la treintena, Murillo da voz al nuevo usuario de movilidad: joven, urbano, de perfil profesional medio-alto y que ve el vehículo privado como un capricho caro, aunque en su caso admita haberse desprendido del Astra más por comodidad que por motivos económicos. Un cambio de percepción acelerado por el éxito de las aplicaciones móviles para alquilar y compartir coche, la irrupción de los eléctricos y los híbridos en el entorno urbano o la restricción al tráfico en el centro de ciudades como Madrid, México DF o Londres.

Lo que viene es una revolución: la de la movilidad entendida como servicio, no como producto. El vehículo particular fue durante el siglo XX mucho más que un medio con el que ir de un punto A a otro B. Tras la II Guerra Mundial, se convirtió en el símbolo del progreso de Occidente, como las catedrales lo fueron de la Edad Media, y pasó a formar parte del mismo paquete aspiracional que la casa con jardín y el trabajo fijo. Ahora se enfrenta al denominado peak car. Es decir, al punto crítico en el que, tras más de un siglo de crecimiento ininterrumpido, tocará techo y empezará a caer, como pasará en un futuro ya no tan lejano con la producción de petróleo (peak oil). Esa desaparición del automóvil tal y como lo conocemos ya tiene fecha: el final de la próxima década.

«No tiene por qué ser justo en 2030, aunque obviamente 10 años es tiempo suficiente para predecir por dónde va a ir el mercado», explica por teléfono Mark Wakefield, responsable del Área de Práctica de Automoción en la consultora estadounidense AlixPartners. «Estamos en los inicios de este nuevo paradigma», añade José Ignacio Castillo, catedrático de la Universidad de Sevilla y experto en Economía Aplicada. «Es verdad que existe una tendencia/moda hacia una cierta modernidad postvehículo, pero el cambio de patrón de movilidad en nuestras ciudades no se puede dejar al albur de las modas, en la medida en que las mismas son inestables y mutables por definición».

Para hacerse una idea de lo que pueden suponer 10 años en el mundo de las cuatro ruedas no hay más que echarle un vistazo a la estadística de la Dirección General de Tráfico: en 2007 hubo 807.620 nuevos conductores en España; en 2017, 385.262. Menos de la mitad. Una falta de interés en la autoescuela que también se ha detectado en los jóvenes de Reino Unido y EEUU.

SEGÚN LA DGT, EN 2007 HUBO 807.620 NUEVOS CONDUCTORES EN ESPAÑA; EN 2017, 385.262. MENOS DE LA MITAD

Pero hay otros datos que confirman que el mundo se dirige hacia un escenario en el que el coche privado dejará de ser imprescindible como tercera pierna. Los 100 millones de unidades que la industria del automóvil calculó que vendería en estos momentos no se han alcanzado. En 2017 salieron de fábrica 97,3 millones de vehículos y cuatro de los 10 mayores fabricantes de coches del mundo registraron un descenso: EEUU (-8,1%), Alemania (-1,8%), Corea del Sur (-2,7%) y España (-1,5%). En nuestro país, la producción y la exportación de turismos cayeron en 2018 por tercer año consecutivo… mientras Didi Chuxing -el Uber chino- sumaba los mismos kilómetros que cinco viajes de la Tierra a Neptuno.

«No compartimos esa idea de la muerte del coche privado», rechaza Mario Armero, vicepresidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones(ANFAC), desde donde se quiere ver el peak car como una oportunidad antes que como una amenaza. «Manejamos previsiones que hablan de que podemos llegar a 2040 con 120 millones de vehículos fabricados. No debemos pensar sólo en los mercados más maduros. Hay otros que están en pleno desarrollo, con poblaciones grandes, que tienen una motorización muy baja y mucho camino por recorrer».

EL MUNDO

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